Pontos Principais
- De serviços ferroviários a serviços de alimentação, transporte por caminhão, armazenagem e portos, há muitas etapas na cadeia de suprimentos.
- A fim de obter maior controle sobre as cadeias de suprimentos, os operadores de contêineres estão cada vez mais se deslocando para o interior, adquirindo terminais, portos e serviços ferroviários.
- Essa diversificação, que não se limita apenas ao frete marítimo, pode ajudar as transportadoras de contêineres a gerenciarem as baixas taxas de frete.
Frete Cai, Custos Aumentam
As tarifas de frete continuam a se debater. Apesar dos esforços para reduzir as viagens para restringir a oferta, parece que as tarifas não estão mais perto de encontrar um piso.
Fonte: Freightos
Nesse ambiente, é aconselhável que os operadores de contêineres tentem obter maior controle sobre as cadeias de suprimentos para que possam exercer mais disciplina financeira e criar eficiências. Recentemente, apesar de algumas preocupações com a segurança, a gigante chinesa da navegação COSCO garantiu uma participação de quase 25% em um terminal de contêineres no porto de Hamburgo.
No entanto, essa é apenas a mais recente medida tomada ao longo de pelo menos uma década em que as operadoras de contêineres ganharam maior controle sobre a infraestrutura portuária e terrestre.
COSCO se Expande Para Hamburgo
Antes de adquirir sua participação de 24,99% no Terminal Tollerort (CTT) de Hamburgo, a COSCO já havia feito incursões em sua infraestrutura de portos e terminais. Na China, a empresa de navegação tem participações diretas e indiretas em 21 terminais de contêineres.
Fonte: COSCO Shipping
E fora da China, Hamburgo não é o primeiro porto em que a COSCO investiu. Com a maior parte de sua atenção voltada para a Europa, um de seus maiores sucessos foi o porto de Piraeus, em Atenas, na Grécia.
Depois de assumir uma participação de controlo de 51% no porto em 2016, a COSCO aumentou drasticamente o seu desempenho e rendimento.
fonte: Piraeus Port Authority
A COSCO não só apostou nas infra-estruturas portuárias, como também está a olhar mais para o interior da rede ferroviária europeia. A sua filial OceanRail Logistics, criada em 2017, utilizou a base da COSCO no Pireu para criar uma rede de transporte de mercadorias através da Europa Oriental, que, por sua vez, liga a Europa Central a oeste ao Extremo Oriente.
Em 2019, a OceanRail adquiriu também uma participação de 60% na empresa ferroviária grega Piraeus Europe Asia Rail Logistics (PEARL).
MSC segue COSCO
A MSC, a maior empresa de contentores do mundo em termos de TEU, detém igualmente participações em vários terminais.
Mas, recentemente, a empresa também tem estado de olho no porto de Hamburgo, mas tem planos mais ambiciosos para adquirir uma parte do próprio porto. O acordo proposto permitiria à MSC controlar 49% do porto, enquanto a cidade de Hamburgo manteria a quota de controlo de 51%.
A MSC, através do grupo Terminal Investments Limited, controla já mais de 70 terminais de contentores em 31 países do mundo. Mas Hamburgo é o terceiro porto de mercadorias mais movimentado da Europa em termos de tráfego.
A MSC também está a olhar mais para a logística terrestre. Num negócio muito noticiado, a MSC adquiriu o operador logístico multimodal Africa Global Logistics à Bolloré no final do ano passado, dando-lhe uma vantagem competitiva em África.
A MSC também se expandiu para a carga aérea com a aquisição da empresa italiana AlisCargo Airlines, que será finalizada no próximo ano.
CMA CGM aposta nas Américas e em África.
A CMA CGM opera um grande número de terminais através da sua subsidiária Terminal Link, criada em 2001. Neste momento, a CMA CGM detém uma participação de controlo de 51% na empresa, enquanto a China Merchants Port Holdings Company Limited detém os restantes 49%.
A CMA Terminals é outra subsidiária, desta vez totalmente detida pela CMA CGM. Foi criada em 2012 e detém participações em 29 terminais a nível mundial, enquanto a rede da Terminal Link é composta por 33 terminais.
Mais recentemente, a CMA CGM assinou um acordo para adquirir os terminais de Bayonne e Nova Iorque à Global Container Terminals. Este acordo surgiu após a aquisição do terminal Fenix Marine Services no porto de Los Angeles.
E enquanto a MSC comprou a filial da Bolloré em África, a CMA CGM anunciou este ano que iria comprar a própria Bolloré. Isto seguiu-se às aquisições da empresa de logística Ingram Micro Commerce & Lifecycle Services e da empresa francesa de correio Colis Privé.
Não só isso, mas a CMA CGM está a expandir a sua rede ferroviária. Concordou em comprar a GEFCO – que fornece logística ferroviária aos fabricantes de automóveis em França – depois de a empresa ter sido forçada a comprar de volta os 75% das suas acções detidos pelos Caminhos-de-Ferro Russos após a invasão da Ucrânia.
Em 2021, a empresa ferroviária espanhola Continental Rail, especializada no tráfego de contentores intermodais terrestres, foi alvo de uma importante aquisição ferroviária. A CMA CGM tem agora acesso a uma vasta rede ferroviária em Espanha.
Maersk Desinveste Terminais Russos
A APM Terminals – uma empresa independente do gigante do transporte marítimo Maersk desde 2001 – controla 65 terminais em todo o mundo.
Mas o ano passado foi um ano de desinvestimentos para a Maersk. A empresa detinha uma participação de 30,75% na empresa portuária russa Global Ports Investment, que vendeu ao Delo Group na sequência da invasão da Ucrânia pela Rússia.
No final do ano passado, a empresa também ganhou uma licitação para desenvolver um novo terminal no porto de Suape, no Brasil. A empresa gastará US$ 500 milhões no terminal, que terá uma capacidade inicial de 400.000 TEU. A empresa também assinou um contrato de desenvolvimento de 500 milhões de dólares para o Terminal de Contentores do Canal de Suez.
Mais para o interior, a Maersk expandiu sua presença na América Latina este ano com a abertura de dois novos centros de atendimento – um na Colômbia e outro no Panamá. A empresa disse que investirá US$ 200 milhões somente na Colômbia para expandir a infraestrutura de armazenamento, estocagem e distribuição.
Hapag-Lloyd olha para o Chile e a Índia
No final de 2022, a Hapag-Lloyd adicionou 10 terminais nas Américas ao seu portfólio depois de adquirir a SM SAAM junto com seus negócios de terminais e logística. A empresa agora tem cinco terminais no Chile, um na Flórida, EUA, e um no Equador, Costa Rica, México e Colômbia.
Este ano, a empresa continua a expandir as suas operações de terminais com uma participação de 39% no novíssimo Terminal 2 do porto egípcio de Damietta. Também assinou um acordo vinculativo para adquirir 35% do operador de terminais J M Baxi Ports & Logistics, sediado na Índia, que opera um punhado de terminais e armazéns no país.
E, segundo consta, a Hapag-Lloyd pode estar a juntar-se à empresa de logística Keuhne Holding para enfrentar a MSC por uma participação no porto de Hamburgo. A Reuters noticiou que as empresas podem fazer uma oferta concorrente por uma participação no porto.
E a Hapag-Lloyd também está de olho nas infra-estruturas ferroviárias. Quando adquiriu uma participação de 30% no terminal de contentores de Wilhelmshaven em 2022, assumiu também o controlo de 50% do Terminal Ferroviário de Wilhelmshaven (RTW), que já expandiu.
Reflexões Finais
- É evidente que todos os grandes transportadores de caixas estão a tomar medidas para se deslocarem mais para o interior.
- Um maior controlo sobre as cadeias de abastecimento deverá contribuir de alguma forma para atenuar a volatilidade das taxas.
- Um modelo de negócio mais diversificado também colocará as empresas numa base financeira mais sólida.
- Mas há que encontrar um equilíbrio – demasiada integração pode levar a uma falta de concorrência.
- Esta situação conduziria provavelmente a aumentos de preços para os corretores ou fretadores de navios.
