Visão Geral do Curso de Frete
Bem-vindo à terceira parte do curso da Czapp sobre fretes.
No primeiro episódio, analisamos as diferentes maneiras pelas quais a carga pode ser transportada pelas cadeias de suprimentos em todo o mundo. Na segunda, analisamos os diferentes participantes do mercado de frete de granéis secos.
- Tipos de frete.
- Frete marítimo a granel seco: quem faz o que?
- Embarcações, cargas e rotas de granéis secos.
- Contratos de frete de granéis secos.
- Custos de frete e gerenciamento de risco de preço.
- Frete de contêineres.
Agora vamos passar das pessoas para os próprios navios.
Como um breve lembrete, frete a granel significa que a carga é transportada solta no porão de um navio. Este método de transporte é adequado para produtos secos que devem ser usados industrialmente.
Embora seja possível movimentar granéis secos por via férrea, rodoviária ou barcaça, o frete marítimo representa 99% desse mercado em termos de tonelagem movimentada por ano e é aqui que vamos concentrar nossa atenção.
Navios a Granel
Uma das formas mais comuns de categorizar navios de granéis secos é por tamanho. Isso pode ser medido pela tonelagem de porte bruto (DWT), que é uma medida de quanto um navio pode transportar com segurança. É, portanto, a massa total da carga, combustível, lastro, tripulação e provisões. Vamos ver esses navios do menor para o maior.
Handysize
Qualquer navio de granel seco com menos de 40.000 DWT.
Esses navios tendem a ter um calado não superior a 10 metros, têm tipicamente 100-175 metros de comprimento e têm 5 porões/escotilhas.
Fonte: Shutterstock
Frequentemente, essas embarcações também possuem “engrenagens” próprias (guindastes e garras para que o próprio navio possa carregar e descarregar a carga) e, portanto, não necessitam de extensa infraestrutura portuária. Eles podem fazer escala na maioria dos portos do mundo e navegar nos canais do Panamá e de Suez. No entanto, seu pequeno tamanho significa que eles não se beneficiam das economias de escala que as classes maiores de embarcações proporcionam. Eles tendem a ser mais usados para viagens mais curtas.
Uma subclasse especial nessa categoria são os Seawaymax, embarcações que podem utilizar o St Lawrence Seaway. Essas embarcações não podem ter comprimento superior a 225 metros ou largura superior a 23,8 metros. Também não podem ter calado superior a 8,08 metros ou altura acima da linha d’água de 35,5 metros. Praticamente, essas dimensões limitam essas embarcações a um máximo de 28.000 DWT.
Handymax/ Supramax
Qualquer navio de granel seco entre 40.000 DWT e 60.000 DWT.
Essas embarcações são as primas maiores das handysizes e são praticamente as mesmas, exceto que carregam mais carga e são mais longas (até 200 metros) com um calado maior (até 12 metros). Isso significa que eles têm melhores economias de escala, mas são incapazes de fazer escala em portos menores ou navegar com segurança no St Lawrence Seaway. Eles ainda podem transitar pelos canais do Panamá e Suez.
Panamax
A maior embarcação que pode transitar pelo Canal do Panamá.
Fonte: Shutterstock
Por quase 100 anos, suas dimensões foram fixadas pelo tamanho das eclusas do Atlântico e do Pacífico em 294 metros de comprimento, 32,2 metros de largura/boca e 12 metros de calado, com limite de altura de 57,9 metros para passar sob a Ponte das Américas.
Fonte: Shutterstock
Em termos práticos, isso significava que navios de 80.000 DWT poderiam transitar vazios, mas limitados a 52.500 DWT carregados.
Em 2016, um terceiro conjunto de eclusas foi aberto, permitindo que navios maiores passassem pelo canal. Isso levou a uma subcategoria chamada Post Panamax ou Neopanamax. Essas embarcações podem ter até 366 metros de comprimento, 51 metros de boca e 18 metros de calado. O limite de altura permanece inalterado. Os navios Post Panamax podem, portanto, ter até 120.000 DWT.
Fonte: Shutterstock
Os navios Panamax geralmente não possuem equipamento próprio. Isso significa que eles só podem fazer escala em portos com instalações adequadas de carga e descarga. Os navios Panamax geralmente têm 7 porões/escotilhas.
Capesize
Essas embarcações são grandes demais para usar os canais do Panamá ou de Suez e, portanto, devem atravessar o Cabo da Boa Esperança ou o Cabo Horn para viajar entre os oceanos.
Fonte: Shutterstock
Essas embarcações normalmente variam entre 100.000 a 200.000 DWT, têm até 300 metros de comprimento, 45 metros de boca e têm um calado de 18 metros. Essas dimensões são tão grandes que a maioria dos portos do mundo são pequenos demais para receber esses navios e, assim, a carga geralmente se limita a minério de ferro ou carvão.
Os navios normalmente têm 9 porões/escotilhas e não possuem engrenagens.
Bens Transportados
A comercialização de granéis secos é dominado por minério de ferro (c25% em massa), carvão (c25% em massa) e grãos (c10% em massa).
Juntas, essas três classes de carga compreendem quase 2/3 dos embarques globais de granéis secos. Outras commodities menores respondem pelo restante e têm muito menos influência sobre o mercado de frete (por exemplo, aço, produtos de madeira, fertilizantes, cimento, açúcar).
Principais Rotas
Navios de granel seco normalmente navegam a cerca de 14 nós. Os navios costumavam viajar a mais de 20 nós, mas viajar a essa velocidade diminuía a eficiência do combustível devido ao aumento do arrasto da água. Vapor em velocidades mais baixas pode economizar até 40% de combustível.
As principais rotas incluem a Costa Leste da América do Sul para o Leste Asiático, Costa Leste das Américas para a Europa Ocidental e Mediterrâneo, Austrália para o Leste Asiático, Costa Oeste da América do Norte para o Leste Asiático.
Combustível
Combustível de bunker é qualquer tipo de combustível usado a bordo de uma embarcação. Um bunker é o tanque no navio ou no porto em que o combustível é armazenado.
O combustível de bunker marítimo tende a ser frações mais pesadas da destilação do petróleo bruto; seu preço está, portanto, relacionado ao preço do petróleo bruto.
O óleo diesel marítimo é tipicamente uma fração mais leve e é usado para gerar energia a bordo da embarcação.
O óleo combustível intermediário, o óleo combustível pesado e o óleo combustível marítimo são frações mais pesadas e usadas principalmente para alimentar os motores do navio no mar. Eles podem ser viscosos à temperatura ambiente, portanto, muitas vezes precisam ser aquecidos antes de serem usados. Os óleos marinhos pesados também podem conter uma alta proporção de poluentes, principalmente enxofre, levando a altas emissões de dióxido de enxofre.
Nos últimos anos, a indústria tentou reduzir as emissões de enxofre da frota marítima global. Isso pode ser feito instalando depuradores em sistemas de exaustão de navios ou usando combustíveis com baixo teor de enxofre. Os navios podem mudar de óleo combustível com alto teor de enxofre (HSFO) para gasóleo marítimo (MGO). Essa é a solução mais fácil e rápida, mas o MGO é aproximadamente 50% mais caro que o HSFO.
Os regulamentos da IMO (Organização Marítima Internacional) para reduzir as emissões de óxidos de enxofre dos navios entraram em vigor em 2005, sob o Anexo VI da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (conhecida como Convenção MARPOL). Desde então, os limites de óxidos de enxofre foram progressivamente reforçados. Os combustíveis marítimos costumavam ter cerca de 3% de enxofre, mas nos últimos anos os combustíveis com baixo teor de enxofre (<1% de enxofre) tornaram-se amplamente disponíveis. A partir de 1º de janeiro de 2020, o limite de enxofre no óleo combustível usado a bordo de navios que operam fora das áreas de controle de emissões designadas foi reduzido para 0,50% m/m (massa por massa).
Os bunkers normalmente compreendem cerca de 20-35% do custo total do frete e geralmente são cobertos para mitigar o risco de preço. Os preços dos bunkers são provenientes de três centros comerciais principais. Cingapura, Roterdã e Houston fornecem um preço representativo para as principais rotas comerciais.
