- O frete de açúcar das usinas para o porto de Santos disparou nos últimos 30 dias.
- Analisamos os motivos mais profundamente; alerta de spoiler: não é apenas um problema de diesel.
- Quando o preço do frete vai diminuir?
O frete de açúcar das usinas no Centro-Sul do Brasil para o porto de Santos aumentou 25% em 30 dias e mais que dobrou em relação ao ano passado, alcançando uma alta recorde que foi de R$ 102/tonelada para R$ 200/tonelada (USD 37/tonelada). Isso se deve, em grande parte, ao alto preço do diesel, combinado com a competição pela logística e a escassez de novos caminhões. O aumento de outros custos também tem desempenhado um papel nessa alta.
Normalmente, essas taxas de frete aumentam nesta época do ano devido à competição pela capacidade logística entre o açúcar e o milho safrinha, mas a extensão do aumento marca uma ruptura com a norma.
Nota: as taxas de frete do interior do Centro-Sul do Brasil para Santos variam enormemente entre as diferentes partes da região. No entanto, existe um consenso de que as taxas aumentaram em todas as regiões, mas em graus variados.
Os aumentos são prejudiciais para as usinas, pois a maioria está exposta a taxas de frete à vista, e mesmo aqueles com contratos de frete acabam sendo forçados a dividir r o fardo quando os custos aumentam tanto – trata-se de um ambiente excepcional.
Nesta análise, investigamos as razões por trás do aumento e o que as usinas podem esperar nos próximos meses.
O diesel e os custos de manutenção
Cerca de metade do açúcar exportado do Centro-Sul do Brasil é transportado do campo para os portos por caminhão e o restante por trem. O diesel representa 40% da taxa de frete do caminhão; o restante consiste em margem e outros custos.
Este ano, o aumento do preço do diesel entre janeiro e junho foi superior a 30%. Outros custos, como seguro, pneus, manutenção etc., também aumentaram — em média 7%.
As previsões de inflação indicam que é provável que os custos continuem a aumentar, embora não tão acentuadamente.
Quanto ao diesel, mesmo com todas as mudanças propostas para os impostos sobre combustíveis no mês passado, os preços na bomba permanecem quase inalterados.
Embora os preços do petróleo tenham caído 20% no mês passado, levando o diesel a preços mais baixos no mercado internacional, a força do dólar americano em relação à maioria das moedas, incluindo o real brasileiro, poderia atuar como um contrapeso a qualquer possível redução nos preços domésticos.
A menos que haja uma intervenção direta na política de preço dos combustíveis da Petrobras, o preço do diesel não deve cair no médio prazo.
Gargalo na produção de caminhões
As vendas de caminhões superaram os níveis pré-pandemia no ano passado. No entanto, os gargalos de produção significaram que o prazo de entrega de novos caminhões atingiu seis meses no início do ano. Isso quer dizer que as novas adições à frota só agora estão chegando às estradas.
A produção deu uma estabilizada, ficando mais em linha com a demanda. Isto reduziu o tempo de espera para 30 dias.
Uma frota de caminhões maior poderia ajudar a encontrar caminhões para as rotas do açúcar.
Menos frete de retorno?
Fontes do mercado dizem que uma das razões para o aumento das taxas de frete é a falta de frete de retorno dos portos ao interior do país. No entanto, analisamos os dados e, a princípio, eles não parecem apoiar essa narrativa…
Uma das principais importações do Brasil é o fertilizante. Isso significa que, quando um caminhão descarrega açúcar em Santos, ele pode carregar fertilizantes em vez de fazer sua viagem de volta sem carga alguma. Isso ajuda a manter as tarifas de frete mais competitivas.
Apesar dos preços elevados e dos receios de escassez, as importações de fertilizantes para o Centro-Sul do Brasil cresceram 12% em comparação ao mesmo período do ano passado (de janeiro a junho).
Em Santos, apesar de um primeiro trimestre fraco, o volume começou a aumentar a partir de abril, com junho mostrando que as importações de fertilizantes aumentaram 62%
Dados preliminares da balança comercial mostraram um aumento de 14% nas importações de fertilizantes na primeira semana de julho.
Pode-se dizer, como ouvimos esta semana, que, embora as importações de fertilizantes tenham aumentado, estão sendo transportadas para o interior do país por trens, em vez de caminhões. Então, olhamos esses dados também.
Infelizmente, ainda não temos os dados de junho para fretes ferroviários. No entanto, o transporte de fertilizantes por caminhão aumentou significativamente em maio. Se esse padrão for repetido em junho, pode ser uma das razões por trás do aumento do frete. As importações de fertilizantes aumentaram, mas estão sendo transportadas para o interior por via ferroviária e não rodoviária.
Competição de logística
No início de junho, iniciou-se a colheita da safrinha. Trata-se do maior volume de milho colhido durante a safra. Este ano, a CONAB (Companhia Nacional de Abastecimento) prevê que 88 milhões de toneladas de milho devem ser colhidas, 46% a mais do que no ano passado.
Desse total, é provável que 15 milhões de toneladas sejam exportadas por Santos. Trata-se de um aumento de 70% em comparação ao ano passado. E o fluxo já começou…
A programação de embarques nos portos brasileiros (line-up) de julho é de 2,4 milhões de toneladas — não é um volume incomum. No entanto, o que parece impressionante é o fato de estarmos em meados de julho e o line-up de grãos estar praticamente cheio — as nomeações para agosto também já foram feitas.
O milho vai competir com o açúcar pela logística até setembro, o que leva à expectativa de manutenção da alta dos fretes.
A razão é a dinâmica do fluxo de grãos. Enquanto no açúcar as usinas são responsáveis por arcar com o ônus do frete, no milho a trading é responsável pelo custo. Como o milho precisa de um ritmo mais rápido para escoar para os portos (diferente da a cana-de-açúcar, o milho não precisa de processamento), a tendência é pagar fretes altos, como os de agora, sem muita discussão.
Os motoristas de caminhões que têm a opção de carregar milho ou açúcar optarão pelo frete que oferece o maior retorno.
Demurrage (sobreestadia) também pode sustentar fretes mais altos
As taxas de demurrage aumentaram de USD 20-25k/dia para quase USD 40k/dia. Isso significa que, se um navio for reservado e o açúcar não estiver lá para ser carregado, a trading terá de pagar demurrage. Isso pode ficar bem caro muito rapidamente.
Para evitar altos custos de demurrage, esperamos que as tradings pressionem as usinas para que honrem o volume que precisam entregar, forçando-as a aceitar taxas de frete mais altas.
O que esperar?
Como a maioria das usinas está exposta aos mercados à vista, elas terão de pagar altas taxas de frete até, pelo menos, setembro — que é o fim do período de exportação de soja e quando as operações de milho começam a diminuir.
É tarde demais para obter contratos de frete para esta temporada; portanto, recomendamos começar a planejar para o próximo ano.
Se possível, recomendamos que as usinas tentem reduzir sua exposição a taxas de frete à vista.
Vimos modalidades de contrato semelhantes às de frete ferroviário, onde o frete de caminhão é definido junto com um acréscimo da variação de preço do diesel.
Entretanto, as usinas devem se lembrar de que isso é como uma cobertura. O objetivo não é ganhar dinheiro, mas gerenciar o risco.
