Pontos Principais
O Combustível de Aviação Sustentável (SAF) é essencial para reduzir a pegada de carbono da aviação. Um novo relatório publicado pelo NREL (Laboratório Nacional de Energia Renovável dos EUA) destaca os benefícios da mistura de SAF em terminais upstream pela eficiência. Ele também explora a mistura em terminais, refinarias e novos locais.
Embora ainda no começo, a produção e o uso de Combustível de Aviação Sustentável (SAF) terão um enorme impacto na indústria aérea e em seu esforço para reduzir a pegada de carbono da aviação comercial. Além disso, o SAF também promete ser uma vantagem para as indústrias de etanol e outros biocombustíveis.
Onde e como os biocombustíveis são misturados com o combustível para aviação será fundamental para a viabilidade económica do conceito de utilização do SAF.
Um novo relatório do Laboratório Nacional de Energia Renovável dos EUA (NREL) afirma que a mistura de SAF em terminais upstream de aeroportos, em vez de refinarias, pode ser uma prática essencial para a indústria. Antes de explicarmos, pode ser útil fornecer algumas informações básicas sobre SAF.
SAF – Logística e Mistura
O novo relatório do NREL detalha os vários modos de trânsito usados para mover os combustíveis Jet A e SAF importados e produzidos domesticamente para os terminais, onde os combustíveis são misturados, certificados e então entregues aos aeroportos via oleoduto ou por caminhão.
Os oleodutos são o método preferido para mover qualquer combustível devido aos custos mais baixos e aos menores impactos potenciais de eventos climáticos. O combustível de aviação importado e o produzido domesticamente são comumente movidos por todo o país por oleoduto, passando por um ou mais terminais antes da entrega a um aeroporto, via oleoduto ou por caminhão.
O relatório do NREL afirma que o SAF de uma instalação independente deve ser misturado com Jet A antes do uso em um avião. Vários locais possíveis para a mistura incluem terminais existentes de aeroportos, refinarias de petróleo e novos/dedicados locais para a mistura. O relatório do NREL afirma que o SAF de uma instalação independente deve ser misturado com Jet A antes do uso em um avião. Vários locais possíveis para a mistura incluem terminais existentes de aeroportos, refinarias de petróleo e novos/dedicados locais para a mistura.
Embora todos os locais avaliados sejam tecnicamente capazes de misturar combustível, há considerações práticas que tornam alguns locais menos ideais. É preferível certificar a mistura SAF/Jet A como ASTM D1655, uma norma que garante que o combustível atenda aos critérios de qualidade e desempenho exigidos para uso seguro na aviação. Isso ajuda a mitigar quaisquer problemas potenciais de qualidade do combustível nos terminais upstream dos aeroportos. Todos os locais exigirão investimento de capital para adicionar infraestrutura.
Como o mercado de SAF se desenvolve para a indústria do etanol certamente dependerá da economia para ser a força motriz por trás da decisão sobre onde misturar. No entanto, a mistura em terminais upstream dos aeroportos resulta em negócios como de costume nos aeroportos, usando o mesmo oleoduto, caminhões, parques de tanques e sistemas hidráulicos que são usados para entregar a mistura SAF/Jet A para aeronaves.
Um Contexto Sobre o SAF
Em 2016, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), uma agência especializada das Nações Unidas, adotou o Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA) para limitar as emissões líquidas de CO2 da aviação aos níveis de 2020 até 2035.
A observância da conformidade começou em 2019 para companhias aéreas que excedem 10.000 toneladas de emissões anuais, com a exigência de registrar o uso de combustível para fins de cálculo das emissões de CO2.
Os requisitos de compensação, cumpridos através de uma variedade de atividades, começaram em 2021 para voos entre países voluntários, e a implementação total ocorrerá em 2027.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), uma associação comercial que representa 330 companhias aéreas, adotou a iniciativa Fly Net Zero em 2021, para atingir a meta de zero líquido de emissões de carbono até 2050.
Locais Potenciais para a Mistura
Existem inúmeras plantas piloto de SAF e outras instalações comerciais em desenvolvimento no mundo todo. O relatório do NREL observa que há apenas quatro plantas no mundo fornecendo SAF para o mercado dos EUA. A LanzaJet de Soperton, Geórgia, é a única que usa etanol como matéria-prima, com a planta tendo uma capacidade de produção de 10 milhões de galões por ano.
Outras plantas piloto, incluindo a Montana Renewables em Great Falls, Montana; a Neste em Singapura; e a World Energy em Paramount, Califórnia, todas utilizam resíduos de gorduras, óleos, graxas e óleos vegetais como matérias-primas.
Então, quais são as opções?
1. Terminais
Os terminais são o local ideal para a mistura porque possuem tanques existentes, equipamentos associados, software de mistura, pessoal treinado, seguro e licenças que cobrem essas atividades.
Quase todos os terminais alugam tanques e equipamentos associados a terceiros para atividades de armazenamento e mistura. Os terminais há muito tempo fornecem mistura como um serviço de combustível para seus clientes de transporte rodoviário. O armazenamento e a mistura de SAF podem ocorrer em tanques existentes, se disponíveis, mas podem exigir novos tanques em áreas com restrições de infraestrutura.
2. Aeroportos
A mistura em aeroportos não é recomendada. Esta seria a primeira instância de certificação da mistura SAF como ASTM D1655. O parque de tanques de um aeroporto exigiria um investimento de capital significativo para adicionar tanques para armazenamento de SAF, mistura, tanques adicionais fora das especificações, equipamentos associados, software e pessoal adicional.
Haveria um aumento no tráfego de caminhões entregando SAF, o que poderia causar impacto nos aeroportos maiores acostumados a receber combustível por oleoduto. Testes laboratoriais e papelada adicionais são necessários para o combustível misturado. Seguros diferentes seriam necessários para cobrir atividades de mistura.
Haveria um aumento no tráfego de caminhões entregando SAF, o que poderia causar impacto nos aeroportos maiores acostumados a receber combustível por oleoduto. Testes laboratoriais e papelada adicionais são necessários para o combustível misturado. Seguros diferentes seriam necessários para cobrir atividades de mistura.
3. Refinarias
Cada refinaria tem um design exclusivo, e seu armazenamento de combustível é tipicamente dimensionado para corresponder à sua capacidade de produção, com pouco ou nenhum excesso de armazenamento. Apenas um número limitado de refinarias tem a capacidade de receber combustível de terceiros em suas áreas de armazenamento, e equipamentos especializados de descarregamento seriam necessários para esse processo.
A refinaria poderia receber o SAF de terceiros, misturar com seu Jet A, recertificar e transportar o combustível em um cenário de negócios normais via oleoduto e por caminhão para os aeroportos.
4. Locais Greenfield/Brownfield
Greenfield: Começa do zero em um local inexplorado.
Brownfield: Já tem uma produção em andamento.
Estabelecer um novo local ou redirecionar uma instalação industrial existente para armazenar e misturar SAF é viável, mas exigiria um investimento de capital significativo. Obter as licenças necessárias para a instalação e quaisquer oleodutos associados pode levar vários anos.
Essa opção provavelmente só seria considerada em áreas geográficas com severas restrições de capacidade para a infraestrutura existente (terminais, oleodutos e ferrovias).
Regulamentos SAF na UE e Outros
UE
ReFuel EU é o regulamento SAF europeu, aprovado em outubro de 2023. Sua exigência aumenta ao longo do tempo, começando com 2% em 2025, 6% até 2035 e 70% até 2050.
Source: EASA
O regulamento permite que a indústria da aviação europeia utilize o book-and-claim — uma prática de dissociação do crédito de combustível do local onde é utilizado — até 2035; depois disso, o SAF tem de ser fisicamente fornecido aos aeroportos da União Europeia.
Há penalidades financeiras para fornecedores de combustível que não cumprem o requisito. A Suécia e a França estabeleceram anteriormente regulamentos de SAF de 1% em 2021 e 2022, respectivamente.
Reino Unido e Noruega
O regulamento SAF do Reino Unido exige 2% até 2025, 10% até 2030 e 22% em 2040. O regulamento limita o modo de produção comum de ésteres e ácidos graxos hidroprocessados (HEFA) e exige combustíveis power-to-liquid (que contêm apenas fontes renováveis em vez de usar resíduos ou materiais biológicos). Há um preço de aquisição para fornecedores de combustível incapazes de garantir o fornecimento.
Na Noruega, um regulamento SAF de 0,5% está em vigor desde 2020.
Estados Unidos
Nos Estados Unidos, o Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge é um esforço conjunto do Departamento de Energia, Departamento de Transporte, Departamento de Agricultura e outras agências governamentais que trabalham para expandir a produção doméstica de SAF, reduzir custos e aumentar a sustentabilidade. A meta de produção de SAF puro é de 3 bilhões de galões até 2030 e 35 bilhões de galões até 2050.
Os EUA são geralmente um exportador líquido de combustível de aviação. Cerca de 74% das exportações de 2023 foram para outros países da América do Norte. Nos últimos cinco anos, 50% ou mais das importações vieram da Coreia do Sul.
