Pontos Principais
O redirecionamento relacionado ao Mar Vermelho causou perdas de contêineres e aumentou os riscos de pirataria. Apesar desses desafios, as patrulhas navais ajudam a mitigar as ameaças à segurança. As linhas de navegação devem se adaptar à medida que evitam o Mar Vermelho.
Nos últimos 10 meses, as companhias marítimas foram forçadas a redirecionar seus navios ao redor do Cabo da Boa Esperança, ignorando a área do Mar Vermelho e o Canal de Suez devido aos contínuos ataques Houthis.
Ao tentarem navegar por uma das crises mais graves do setor de transporte marítimo, os armadores e operadores agora estão enfrentando desafios adicionais, incluindo perdas significativas de contêineres e maiores riscos de segurança para o transporte comercial.
Condições climáticas severas causam perdas de contêineres
O sudoeste do Oceano Índico perto de Madagascar e o Canal de Moçambique geralmente vê o clima mais adverso em agosto-setembro devido a ventos fortes, sistemas de tempestade e mar agitado. Como resultado, condições climáticas adversas no corredor do Oceano Índico já causaram perdas significativas de contêineres de três navios porta-contêineres nas últimas semanas.
No final de agosto, o navio- caixa MSC Antonia, de bandeira da Libéria, perdeu 46 contêineres e sofreu danos em outros 305 durante um incidente a aproximadamente 29 milhas náuticas a nordeste de Port St. Johns. O navio estava a caminho do porto de Colombo, no Sri Lanka, para o porto de Nova York e Nova Jersey, nos EUA.
Este acidente ocorreu após a perda de 99 contêineres em meados de agosto pelo CMA CGM Belem, de bandeira maltesa, que enfrentou condições climáticas adversas na costa de Richards Bay, África do Sul, resultando em um colapso significativo de estiva.
Mais cedo, em 9 de julho, o CMA CGM Benjamin Franklin, outro navio da transportadora francesa, perdeu 44 contêineres ao mar devido ao mar agitado e ventos fortes enquanto navegava pelas águas costeiras da África do Sul em sua viagem para o oeste da Ásia para a Europa. Neste incidente, 30 contêineres adicionais foram danificados.
Esses três incidentes combinados resultaram na perda de pelo menos 189 contêineres e no dano de 335 caixas em um período de menos de dois meses.
Preocupações com riscos de segurança
De acordo com a Dryad Global, uma empresa global de gestão de segurança marítima, o redirecionamento de transporte comercial, especialmente navios porta-contêineres, via Cabo da Boa Esperança aumentou o volume de embarcações transitando por três zonas vermelhas para segurança marítima. Elas ficam no noroeste do Oceano Índico, nas águas da Somália, ao longo da costa do sul da África e ao longo da costa da África ocidental.
“O aumento do tráfego marítimo normalmente cria mais oportunidades para agentes maliciosos que operam nessas regiões costeiras para atacar embarcações mercantes por meio de abordagem ilegal, assalto à mão armada, sequestro de tripulação ou sequestro de embarcações”, disse Noah Trowbridge, analista de risco marítimo da Dryad Global.
“No entanto, essa ameaça aumentada não se traduz necessariamente em uma classificação de risco aumentada”, destacou.
De acordo com a empresa de segurança de navegação, ao longo da costa da África Ocidental, potenciais atores maliciosos não são avaliados como tendo capacidades suficientes, conhecimento do domínio marítimo ou suporte de oficiais corruptos para conduzir com sucesso ataques offshore regulares em navegação comercial. No entanto, incidentes atípicos ainda podem ocorrer, como o assalto à mão armada do M/V Fidan a 363 milhas náuticas ao sul-sudoeste de Nova Sintra.
Além disso, ao longo da costa do sudoeste da África, o aumento de escalas em portos sul-africanos causou atrasos, aumentando assim o risco de abordagens suspeitas e embarque ilegal de embarcações atracadas e fundeadas, embora nenhum incidente desse tipo tenha sido relatado desde 2022.
Além disso, no noroeste do Oceano Índico, o aumento do volume de tráfego de petroleiros vindos do Golfo Pérsico nas águas da Somália oferece novas oportunidades de sequestro para grupos de ação pirata somalis (PAGs).
“Os dhows de pesca sequestrados em águas somalis são então normalmente usados como navios-mãe para conduzir operações de sequestro em embarcações de bordo livre baixo mais distantes da costa no novo corredor de navegação”, observou Trowbridge.
Exemplos bem-sucedidos incluem M/V Ruen e M/V Abdullah em dezembro de 2023 e março de 2024, respectivamente, segundo relatos do mesmo PAG. O pagamento de um resgate de US$ 5 milhões pela libertação do M/V Abdullah sinaliza ao PAG que esse modus operandi é viável.
Mas Trowbridge enfatizou que o aumento das patrulhas da marinha indiana na região, juntamente com as forças multinacionais existentes na área, continua sendo um forte impedimento.
Ataques contínuos dos Houthis renovam os desafios do transporte marítimo
As empresas de navegação, em seus esforços para evitar os desafios impostos pela crise do Mar Vermelho, agora estão enfrentando novos obstáculos no corredor do Oceano Índico. Isso serve como mais uma evidência de que o terrorismo Houthi no Mar Vermelho e no Canal de Suez criou uma perturbação generalizada no comércio de navegação, com consequências imprevisíveis.
Está claro que as linhas de navegação continuarão a se afastar da região alvo dos Houthis até que os ataques cessem. Enquanto isso, alternativas, como a rota do Cabo da Boa Esperança, estão revelando problemas que antes eram imprevistos, e as transportadoras marítimas terão que aprender a se adaptar a esses novos desafios.
