Pontos Principais
- Os níveis de água do Canal do Panamá ainda estão criticamente baixos.
- Alternativas como pontes terrestres e desvios estão disponíveis.
- No entanto, é provável que os custos permaneçam elevados até que ocorram chuvas mais intensas por volta de outubro.
Níveis do Gatun
Os níveis de água no Lago Gatún – a principal massa de água que alimenta o Canal do Panamá – continuam diminuindo. De acordo com as últimas previsões, os níveis estão em torno de 81 pés e espera-se que caiam ainda mais nos próximos meses – para até 80 pés em abril.
Fonte : Autoridade do Canal do Panamá
Devido à sazonalidade das chuvas, os níveis de água do Canal normalmente diminuem durante o segundo trimestre. A estação chuvosa normalmente começa em maio e vai até dezembro, trazendo chuvas intensas que reabastecem o Canal.
Fonte : Autoridade do Canal do Panamá
Mas nos meses chuvosos de 2023, a precipitação ficou bem abaixo da média de cinco anos, o que significa que Gatún entrou na estação seca com níveis de água abaixo do normal. Isto foi agravado pelo facto de o El Nino ter começado, o que tende a resultar na redução das chuvas em todo o Pacífico.
Calado cai, sobretaxas aumentam
Isto está gerando pressão extra sobre os navios para reduzirem os seus calados para atravessarem o Canal. Nas eclusas Neopanamax , o calado máximo está agora em 46 pés e a Autoridade do Canal do Panamá espera fazer mais dois cortes nos próximos meses.
Fonte : Autoridade do Canal do Panamá
Como resultado, a sobretaxa pela utilização do Canal aumentará. Com um calado total de 85,5 pés, a sobretaxa atingiu agora 2,21%. As projeções atuais da Autoridade do Canal do Panamá colocam a sobretaxa em 3,5% a partir de abril.
Fonte : Autoridade do Canal do Panamá
Se o calado cair para até 72 pés, a sobretaxa poderá subir até 9,85%.
Fonte : Autoridade do Canal do Panamá
Opções alternativas necessárias
Devido ao aumento do custo associado ao trânsito no Canal do Panamá, os navios de transporte marítimo estão agora à procura de alternativas. A próxima opção óbvia seria redirecionar os navios. No entanto, isso acrescentaria tempo e custos substanciais às viagens.
Os navios que viajam da Ásia para a Costa Leste dos EUA poderiam viajar ao redor do Cabo da Boa Esperança, na África, em vez de atravessar o Pacífico e passar pelo Canal do Panamá. No entanto, esta rota acrescentaria 13 dias às viagens, especialmente porque o Canal de Suez também está praticamente fora dos limites devido ao conflito no Mar Vermelho.
E para aqueles que desejam enviar mercadorias da Costa Oeste da América do Sul para a América do Norte, precisariam retornar às antigas rotas comerciais usadas antes da construção do Canal do Panamá. Isso acrescentaria cerca de 25 dias às viagens.
Soluções ferroviárias podem aliviar bloqueios
Uma outra alternativa para as empresas é utilizar uma ponte terrestre. A Maersk já anunciou que utilizaria uma ponte terrestre para o seu serviço OC1, através da qual a carga seria descarregada no porto do Panamá e enviada através do Panamá por via férrea para chegar à costa oposta.
Segundo relatos, esta ponte terrestre terá dois circuitos – um para o comércio do Atlântico e outro para o Pacífico. As mercadorias que atravessam o Pacífico serão descarregadas na entrada do Canal em Balboa e enviadas de trem por terra até chegar a outro navio em Manzanillo que as levará à América do Norte e Latina.
Ao mesmo tempo, as mercadorias enviadas através do Atlântico serão descarregadas em Manzanillo e enviadas no sentido oposto para posterior trânsito para o Pacífico. Esta opção irá obviamente acrescentar tempo e custos aos trânsitos.
O México também está intervindo ao reabrir o seu Corredor Interoceânico do Istmo de Tehuantepec. O projecto visa reavivar vários quilómetros de antigas vias férreas para transportar passageiros e mercadorias do estado de Oaxaca, na costa do Pacífico, até Veracruz, no Atlântico.
O serviço foi utilizado no final de 1800 e início de 1900, mas foi amplamente esquecido após a abertura do Canal do Panamá. Agora, o Presidente do México quer capitalizar as perturbações no Canal. A rota renovada foi inaugurada em dezembro.
Considerações finais
Independentemente das soluções de curto prazo, o Canal do Panamá sempre foi a forma mais eficiente de transportar mercadorias através das Américas, e qualquer interrupção levará a um aumento de preços. De acordo com uma análise da McKinsey, a situação levará a aumentos de custos de 5% – ou cerca de 1,1 mil milhões de dólares.
Fonte : McKinsey
O lado bom é que os contêineres serão os menos afetados – embora ainda sofram aumentos de preços.
Fonte : McKinsey
Não só os preços directos do transporte marítimo aumentarão, mas o custo das mercadorias também aumentará devido à enorme concentração do comércio que atravessa o Canal todos os anos. Os atrasos levarão à repercussão de preços mais elevados nos consumidores, bem como a um maior risco de deterioração dos produtos agrícolas.
Fonte : McKinsey
Mas pode haver luz no fim do túnel. De acordo com uma análise do Instituto de Hidrologia e Meteorologia do Panamá (IMHPA), o défice de chuvas tende a ser mais pronunciado durante o primeiro ano do fenómeno El Niño. Normalmente, o El Nino termina em meados do segundo ano e, portanto, o excesso de precipitação na segunda metade do segundo ano tende a mascarar a baixa pluviosidade nos primeiros 18 meses.
Dado que se estima que o actual El Nino tenha começado em Abril de 2023, devemos esperar ver a continuação da baixa pluviosidade com impacto nos níveis de água do Canal até pelo menos Outubro. Neste ponto, a seca deve começar a diminuir.
