- 2021 年的集装箱运输的地位前所未有。
- 由于延误、短缺和成本上升，物流中断损害了非物流部门和消费者的利益。
- 只要集装箱运输的可靠性仍然很低，人们对它的兴趣就会很高。
在业内人士中，航运的重要性从未受到质疑。没有它，世界将全然不同。然而，在航运泡沫之外，它的重要性很少得到承认，只要运输顺利，大多数人都不会考虑船只和航运。现在，随着全球供应链的存在感加强，情况正在发生变化。这就是为什么……
在过去的一年里，集装箱运输在全球怒刷存在感，首先是“Ever Given”号卡在苏伊士运河的非凡照片，后来，在圣佩德罗湾排队的大量船只霸占着主流媒体头条。然而，真正让航运走出阴影的是令人震惊的低可靠性和创纪录的高成本，这是由疫情期间贸易的停止然后重启所驱动的。由于延误、短缺和成本上升，集装箱运输的中断损害了非物流部门和消费者。关于后者，联合国贸易机构 (UNCTAD) 估计，运费上涨将导致全球消费价格平均上涨 1.5%。
只要集装箱运输的可靠性仍然很低，市场对它的兴趣就会很高
确保货物流通对于参与进口的公司的所有部分都是不可或缺的；如果物流部门不能保证货物的交货时间和地点，他们就无法销售。然而，之后会发生什么？即使运输成本仍然高于过去十年的平均水平，但运输时间表的可靠性的恢复是否意味着航运业将重返阴影？大概。
然而，过去几年的中断意味着航运不太可能很快被遗忘，尤其是在它可以扰乱一些公司更广泛业务。
此外，随着脱碳成为消费者和进口商日益增长的优先事项，集装箱航运在这方面的缓慢进展使其受到批评和潜在的负面宣传。在全球航运业中，没有人是完全孤立的。航运中断的结果之一是公众意识到世界和集装箱航运是多么全球化和相互关联。为什么美国积压的船只会扰乱欧洲供应链？为什么一艘集装箱船滞留在埃及（苏伊士运河）会影响全球消费者？
总而言之，在美国消费者以前所未有的水平购买亚洲产品的推动下，美国集装箱进口创下历史新高，这在很大程度上解释了集装箱运输的异常情况。导致行业混乱的其他因素包括与疫情相关的港口关闭和腹地连接中断。由于船舶本质上是移动资产，因此它们追逐最赚钱的交易，而这导致两种结果。
首先，如果一项贸易的费率突然上涨，就像远东到美国的费率一样，其他航线的费率也会跟随趋势，以保持对船舶运营商的吸引力——否则，他们只会更改航线。加上这种影响，一些运营商决定，尽管他们通常的航线的运费也上涨了，但他们仍然更愿意将他们的船只送到最有利可图的市场。
较小的船舶运输也被联动，在过去几年中，当大型船舶交付时，这些船舶被推到二级贸易，部署在跨太平洋贸易航线上。这反过来又降低了他们之前贸易航线的运力，从而推动了这里的运费上涨，而对解决跨太平洋问题几乎没有帮助。多余的船只被困在锚地，其中一些在没有与码头达成必要协议的情况下启航。
最后，目的地港口的延误意味着船舶经常延误下一班航行，使承运人无法如期航行或寻找另一艘可用的船舶。这让每个人都争先恐后地获得租船市场上可用的闲置运力，或将船只从另一项贸易中撤出。
水上的运力有限，陆上瓶颈必须解决
事实是，如果陆上条件保持稳定，实际的船舶运力就能满足需求。不看受疫情影响的 2020 年，与 2019 年相比，2021年前十个月的销量增长了 5.5%。在供应方面，同期集装箱船队的运力增长了 7.4%。换言之，货运市场的现状不能用“简单”的市场基本面来解释。
取而代之的是，陆上瓶颈和由此导致的港口漫长的等待时间已经吸收了相当多的运力，从而减少了船舶可以进行的航行次数。2019年前十个月，一个标称容量的TEU平均承载6.2个集装箱。这个数字在 2021 年的前十个月已经下降到 6.0，不是大幅下降，但足以让整个船队运力发生改变。
只要病毒还在传播，可能更重要的是，如果中国坚持其零新冠战略，与疫情直接相关的中断（例如中国的港口关闭）仍将是一个物流风险。需要解决的更重要的问题是基础设施无法应对更高的吞吐量，例如在美国。应对上述挑战需要对整个在岸供应链部分进行大规模支出，但这不会在一夜之间解决问题。海上运力并不是今年的限制因素，这意味着 2023 年交付的新船将无法解决今年暴露的潜在问题。
长期合同、可靠性和关系是今年(和明年)物流管理成功的关键
过去一年的动荡重新定义了物流管理的成功结果。以前，市场的商品化性质意味着确保尽可能低的价格是一个非常重要的问题。然而，当商品供应受到威胁时，价格就成为次要的，成功主要取决于商品的及时交付。
可靠性将是 2022 年物流的关键。想想那些在 2020 年底或 2021 年初确定今年长期合同的托运人。当时固定的费率与历史费率相比很高，但与今天的费率相去甚远。
只要这些托运人控制在合同规定的箱子数量上，他们仍然享受着相对较低的费率。当他们有额外的数量时，他们的问题就来了。过去，承运人对此很灵活，允许在船上增加额外的箱子，但今年这种灵活性消失了，让这些托运人在现货市场上争夺空间并吞下更高的运费。你对现货市场的敞口越多，过去一年的日子就越难过。
一些承运人在其收益报告中报告的每20尺标准箱 (TEU) 收入显示了当前的固定费率与船上大多数箱子的运费费率的差异。第三季度，马士基报告的平均收入为 3561 美元/FEU（40尺标箱），而赫伯罗特报告的平均收入为 2234 美元/TEU（20尺标箱）。
与承运人建立良好的关系，将其视为战略合作伙伴关系，而不是通过确保最低价格赢得的游戏，将使托运人免受 2022 年无疑将存在的一些风险和黑天鹅事件的影响。
稳定性和可预测性也可以通过签署多年期协议来实现，因为它保证了运输容量，而目前很少有运营商推动这种协议。然而，为了避免在市场疲软后支付今天的昂贵费率，这些合约必须包含一些调整机制以反映未来的市场状况。
在今天的市场中，随着签署此类交易将会增加的前景，跟踪市场并获得可靠数据对托运人来说变得更加重要。
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