核心观点
- 对于货运市场来说， 2021年已经是一个极其繁荣的年头。
- 波罗的海干散货指数本身就会说话，因为它仍在攀升。
- 现在我们需要讨论的是，推动航运业的可持续发展计划是否会引发货运大牛市。
运费随着中国新一波疫情冲击而上涨
2021年对货运市场而是令人难以置信的一年；2021 波罗的海干散货指数本身就表明了这一情况。
波罗的海干散货指数
我们在货运市场也打拼了好些年，老实说，我们从未想过会看到 BDI 指数回到 1985年的历史水平的一天到来。
2010年5月3日，是我的儿子克里斯蒂安的七岁生日。这一天恰逢市场最后一次狂欢，BDI在全球金融危机 ( GFC) 前涨至 4078 点。
从那时起，对我来说不仅要面对孩子的学费和孩子牙齿正畸的痛苦，还有运费市场的一片荒地 ……荒野岁月 !
但克里斯蒂安今年五月满了18周岁，市场似乎也开始好转。现在他即将高中毕业，而上周五， BDI 突破了 4078点。现在已经涨至 4193。
在 BDI 的历史上只有两个更大的峰值：2004年4月1日的 6032 点和 2008年5月1日 (克里斯蒂安五岁前 2 天) 的11482点 。
波罗的海干散货指数 (1985年起)
我们还不知道这次牛市会不会达到2008年的峰值 11482 点，或是 2004 年的峰值 6032 点。但是，有一点是可以确定的，我们绝对是再次生活在非同寻常的时代。
经过21世纪前十年的大繁荣，我从未想过会再看到类似的情形。然而，随着可持续性革命的开始，触及货运业的核心， 2008年5月的历史记录有可能被打破。
在上面的长期 BDI 图表中，红色圈圈的事件表示在长时间的牛市之后出现的周期。
在首个红圈时间段内，我们注意到市场在 2005 年末出现第一次牛市后的回撤，然后在 2008 年初创出历史新高。当时之所以出现金融危机前的运费大牛市，是因为船的供应并没有随着需求的快速增长而增长。
因为运费市场刚刚经历了 1985 年至 2005 年间船舶的低迷 20 年，收入仅足够维持生计。起初并不确定那一波牛市将维持多久，市场没有立即反应过来建造新船。
当运费上升到 2008年的高位，市场充满乐观和信念的时候，市场才开始进行大规模的船只建设，规模之大以至于全世界的船队增加了近一倍的船舶供应能力。供应大增引发了第二个红圈时间段的长达12年的宿醉反应，市场上的船只太多了。
考虑到这一点，当今大多数参与者都在问 : 我们是在第一个红色圆圈的环境中，还是要进入第二个红色圆圈的周期 ?
我们显然无法知道未来将走向何方。然而，有充分的理由相信，正如在第一个红圈一样，货运市场可能正在为一段长时间的大牛市蓄力，原因与那些导致 21世纪前十年繁荣的原因截然不同。
虽然21世纪前十年的繁荣主要是需求驱动，但这一新的货运超级周期似乎在未来十年受到供给侧 ( 船只) 限制。
2021年7月14日，欧盟公布了 ” 减碳55(Fit for 55) ” 的文件。这将使航运业与欧盟排放交易计划 (ETS) 的其他行业保持一致。它超越了《京都议定书》 /《巴黎协定》，指出由于航运业的最高机构（国际海事组织）本身未能设定有意义的减排目标，在欧盟区域内进行交易的船只最迟不晚于2023年1月1 日，必须遵守所有 ETS 要求。
除其他重要的新要求外，航运业参与者必须抵消所有进出欧洲经济区 (EEA) 港口的国际航行的 50% 的排放量。欧洲经济区的船舶燃料也将征收碳税。
这些提议的变化将有效地表明化石燃料不再是世界航运船队的可行燃料来源。虽然典型的新船投资在 20-25 年的生命周期内摊销，但根据新法律草案，不确定在 15 年甚至 10 年内运行化石燃料船舶是否可行，具体取决于最终的立法是什么样的。这种不确定性几乎停止了新船的订购和建造。
在当今高达 3000 万美元的新船造价下，在不清楚新的主流能源是什么以及下一代货船的船舶规格是什么的情况下，大胆地订购一艘船的风险是非常高的。在此确定之前，新船的订购和建造将受到这种不确定性的极大影响。
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